Новые межгосударственные стандарты оценки шума от дорог и транспорта утверждены в 2026 году

Введение

Транспортный шум — один из самых заметных экологических факторов в городах и вдоль магистралей. Он влияет не только на комфорт, но и на качество сна, работоспособность и общее самочувствие жителей, особенно там, где дороги проходят близко к жилой застройке. При этом измерять и сравнивать шум «на слух» невозможно: нужны единые правила, одинаковые условия измерений и понятные критерии, чтобы результаты были сопоставимы между городами, регионами и странами.

В январе 2026 года стало известно об утверждении сразу нескольких новых межгосударственных стандартов, связанных с оценкой транспортного шума и влияния дорожного покрытия на его уровень. Речь идет о комплексе документов серии ISO 11819 в межгосударственном формате ГОСТ, которые описывают, как оценивать акустические свойства покрытия и как проводить измерения в условиях реального движения.

Важная деталь: эти стандарты не «включались» мгновенно. В документах был закреплен отложенный ввод в действие — с 1 января 2028 года. Это означает, что у дорожных служб, проектировщиков, лабораторий и заказчиков появилось время, чтобы подготовить оборудование, методики и практику работы под новые требования.

Эта статья — разбор того, что именно поменялось и почему это важно. Дальше по разделам будет объяснено:

• какие задачи закрывают новые стандарты и где они применяются;
• почему дорожное покрытие стало отдельным «объектом измерений» с точки зрения шума;
• что изменится для измерений, отчетов и требований к проектам дорог;
• какие практические последствия это может дать — от более точного мониторинга до выбора более «тихих» покрытий.

Какие межгосударственные стандарты по шуму утвердили в 2026 году

В январе 2026 года были опубликованы сведения о принятии пакета межгосударственных стандартов, которые задают единые правила оценки влияния дорожного покрытия на транспортный шум. Формально приказы об их введении как стандартов были подписаны Росстандартом 25 декабря 2025 года, а ввод в действие установлен с 1 января 2028 года. Источник: новости техрегулирования и тексты приказов.

Обозначение	Название (кратко)	Что регулирует	Документ об утверждении	Дата ввода
ГОСТ ISO 11819-1-2025	Статистический метод «проезда мимо» (SPB)	Сравнение и классификация дорожных покрытий по уровню шума, создаваемому транспортным потоком при свободном движении	Приказ Росстандарта от 25.12.2025 № 1795-ст	01.01.2028
ГОСТ ISO 11819-2-2025	Метод CPX (измерения вблизи контакта шины с покрытием)	Оценка влияния покрытия на шум, когда доминирует шум качения шин; измерения ведутся возле зоны контакта «шина–дорога»	Приказ Росстандарта от 25.12.2025 № 1796-ст	01.01.2028
ГОСТ ISO/TS 11819-3-2025	Образцовые (эталонные) шины для CPX	Какие именно модели шин использовать как «референс», чтобы результаты CPX разных лабораторий и стран можно было сопоставлять	Приказ Росстандарта от 25.12.2025 № 1797-ст	01.01.2028

1) ГОСТ ISO 11819-1-2025: статистический метод с выборкой из транспортного потока (SPB)

Этот стандарт описывает «полевой» подход: шум оценивают по фактическому потоку машин, которые проезжают по участку дороги с постоянной скоростью в условиях свободного движения. Идея простая: при одинаковых условиях (тип потока, скорость, геометрия дороги) можно сравнить, насколько одно покрытие «громче» другого. Стандарт прямо ориентирован на классификацию дорожных покрытий по их акустическим свойствам.

2) ГОСТ ISO 11819-2-2025: метод CPX (Close-Proximity)

CPX нужен, когда важно «отвязаться» от случайностей потока (разные модели машин, манера езды, разброс скоростей) и сфокусироваться на главном источнике на большинстве скоростей: шуме качения шин по покрытию. Измерения проводят близко к зоне контакта шины с дорогой. Стандарт задает условия применимости (например, свободный поток, постоянная скорость) и описывает, как получать сопоставимый результат при сравнении покрытий.

3) ГОСТ ISO/TS 11819-3-2025: образцовые шины

Даже при идеальной методике измерений результаты можно «сломать» разными шинами: протектор, состав резины и износ заметно меняют шум качения. Поэтому отдельный документ закрепляет набор образцовых шин (для легкового и тяжелого транспорта), предназначенных именно для CPX-метода. Это техническая «скрепа» для сопоставимости: одна и та же шина — более честное сравнение покрытий в разных местах и в разное время.

Итог: в повестке 2026 года появился не один «общий» стандарт про шум, а связка из трех документов, которые закрывают полный цикл оценки покрытия — от измерений в реальном потоке до инструментальной методики у контакта «шина–дорога» и обязательной унификации шин для сопоставимости результатов.

На какие виды транспорта и дороги распространяются новые требования

Новые межгосударственные стандарты серии ISO 11819 в формате ГОСТ относятся к оценке шума от дорожного движения и в первую очередь описывают методы, которые позволяют сравнивать дорожные покрытия по их «шумности». В центре внимания — шум, возникающий при взаимодействии шин и покрытия, потому что именно он на многих городских и загородных скоростях становится основной составляющей транспортного шума.

Какие виды транспорта охватываются

• Легковые автомобили — как базовая категория для сравнения и классификации покрытий.
• Грузовой транспорт (включая автобусы) — как отдельная категория, потому что масса, шины и режимы движения заметно влияют на шум.
• Любые колесные ТС на пневматических шинах, если измерения выполняются по требованиям методики и результаты нужны именно для оценки влияния покрытия.

Стандарты этой серии не про «весь транспорт вообще». Они не предназначены для оценки шума железнодорожного, авиационного и водного транспорта, а также для ситуаций, где ключевым источником становится не контакт «шина–дорога», а, например, работа двигателя на месте или резкие ускорения.

Какие дороги и участки дороги охватываются

• Дороги с твердым покрытием (асфальтобетон, цементобетон и другие типы покрытий, которые используют в дорожном строительстве).
• Городские улицы и магистрали — но в формате конкретных измеряемых участков, где можно обеспечить стабильные условия движения.
• Загородные дороги и скоростные трассы — при условии, что участок позволяет проводить измерения при постоянной скорости и без помех.
• Отдельные полосы или направления движения, если требуется сравнить покрытия в разных местах или после ремонта.

Что находится вне области применения

• Перекрестки, участки с частыми разгонами и торможениями, пробки и плотный поток со стоп-старт режимом — такие условия искажают сравнение именно «шумности покрытия».
• Участки рядом с сильными отражающими поверхностями (например, узкие коридоры из сплошных стен), если задача — получить показатель, сравнимый с другими дорогами.
• Непредназначенные для общего движения покрытия (временные технологические проезды и аналогичные поверхности), когда невозможно обеспечить сопоставимость условий.

Ключевой смысл области применения простой: стандарты распространяются на дорожное движение и на такие участки дорог, где можно честно отделить влияние покрытия от случайных факторов (разных манер езды, нестабильных скоростей, помех и нетипичных режимов движения). Это делает результаты сравнимыми и пригодными для принятия решений по ремонту, выбору покрытий и контролю их акустических свойств.

Главные изменения в методиках измерения и расчёта шумовых уровней

Главная идея новых межгосударственных стандартов — перестать измерять «шум дороги вообще» и перейти к измеряемой, воспроизводимой оценке того, как именно дорожное покрытие влияет на шум от движения. Для практики это означает: больше контроля над условиями эксперимента, больше требований к сопоставимости результатов и меньше ситуаций, когда цифры зависят от случайностей (какие машины попались в потоке, насколько разная скорость, какие шины стояли на автомобиле).

1) Разделение подходов: SPB и CPX вместо одной универсальной схемы

Раньше на практике часто пытались решить разные задачи одним способом — поставить шумомер, снять уровень и сделать выводы. Новые стандарты закрепили два разных «инструмента» под разные цели:

• SPB (Statistical Pass-By) — измерения «проезда мимо» на реальном транспортном потоке. Подходит, когда нужно оценить покрытие в условиях живого трафика и получить показатель, который отражает реальную эксплуатацию.
• CPX (Close-Proximity) — измерения возле зоны контакта «шина–дорога». Подходит, когда задача — сравнить покрытия максимально «чисто», сводя влияние конкретных моделей автомобилей и разброса поведения водителей к минимуму.

Иными словами, измерения стали более целевыми: одна методика — для потока, другая — для покрытия как такового.

2) Сопоставимость стала требованием, а не пожеланием

Самое болезненное в шумовых измерениях — когда два отчёта дают разные цифры, но непонятно, кто ошибся. Новые методики делают упор на сопоставимость:

• фиксируются условия движения (стабильная скорость, свободное движение без стоп-старт режима);
• ограничивается набор внешних факторов, которые могут «подменить» шум покрытия (помехи, нестабильный поток, нетипичные манёвры);
• задается структура данных: не «одно число», а измерения, которые можно статистически проверить и сравнить.

В результате вывод становится защищённее: если одно покрытие тише другого, это должно подтверждаться не разовым замером, а устойчивой разницей при одинаковых условиях.

3) Появилась «опора» в виде образцовых шин для CPX

Для CPX-метода отдельным стандартом закреплена идея образцовых (референсных) шин. Смысл простой: даже на одном и том же покрытии разные шины дают разный уровень шума. Если менять шины — меняется и результат, и сравнение перестаёт быть честным.

Теперь в методиках появляется единый базис: измерения CPX должны опираться на заранее определённые шины. Это делает данные сравнимыми между регионами и лабораториями и снижает риск «случайно подобрать» комплект, который покажет желаемые цифры.

4) Статистика и обработка данных стали частью метода

Измерения шума в новых стандартах — это не «вышли, замерили, записали». Встроены требования к тому, как формируется итоговый показатель:

• нужна серия проездов, а не один проезд;
• результат должен быть статистически устойчивым (чтобы единичные выбросы не определяли вывод);
• данные приводятся к сравнимому виду — иначе разные условия измерений нельзя честно сравнивать.

Фактически стандарты закрепили идею: вывод о «шумности» покрытия делается по обработанному массиву измерений, а не по одиночному значению.

5) Измерения стали ближе к задаче дорожников: оценка покрытия как параметра качества

Раньше шум часто воспринимали как «внешнюю экологию», которую оценивают отдельно от дорожных характеристик. Новые стандарты превращают акустические свойства покрытия в измеряемый параметр, с которым можно работать так же, как с ровностью, сцеплением или износом.

Это меняет логику применения:

• покрытие можно сравнивать до и после ремонта не «на ощущениях», а по методике;
• можно проверять деградацию: как меняется шум по мере старения покрытия;
• можно обосновывать выбор материалов, если цель — снизить шум в чувствительных зонах (жилая застройка, социальные объекты).

Итоговое изменение — не в том, что «стало больше цифр». Изменилась философия: измерение шума от транспорта стало более инженерным и воспроизводимым, а влияние покрытия — выделено в отдельную, проверяемую составляющую.

Обновлённые показатели, единицы и правила представления результатов

Одна из самых практичных частей новых стандартов — не «как мерить», а как правильно описывать результат, чтобы его можно было сравнить с другими измерениями и использовать в решениях: от выбора типа покрытия до отчёта для экспертизы. В 2026 году требования стали строже к тому, какие показатели считать итоговыми, в каких единицах их представлять и какие условия обязательно указывать рядом с цифрами.

Какие показатели стали основными

Стандарты серии ISO 11819 ориентируют результат на два типа итоговых величин — в зависимости от метода измерений:

• SPB (проезд мимо): итоговый показатель связан с уровнем звука, создаваемым транспортом при проезде контрольной точки. Он используется для сравнения «шумности» покрытий в условиях реального потока.
• CPX (вблизи контакта): итоговый показатель относится к шуму в зоне «шина–дорога» и нужен именно для оценки влияния покрытия, когда важно минимизировать влияние конкретной модели автомобиля.

В обоих случаях смысл один: итоговая цифра должна отражать вклад покрытия настолько, насколько это возможно в реальных условиях, и быть пригодной для сопоставления.

Единицы измерения и формат чисел

Результаты представляют в децибелах с использованием стандартных акустических шкал, принятых в инженерной практике. Важнее не само слово «децибел», а то, что рядом с числом должно быть понятно:

• какой именно показатель указан (по какому методу получен);
• какие условия движения и измерений использовались;
• какому транспортному классу относится результат (легковой/тяжёлый поток или иная принятая группировка).

Числа без контекста в новых подходах считаются почти бесполезными: два одинаковых значения в дБ могут быть получены в разных условиях и не означать одно и то же.

Что обязательно указывать вместе с результатом

Чтобы результат был «юридически и технически пригодным», вместе с ним обычно фиксируют набор параметров. Формулировки могут различаться по отчетным формам, но логика единая:

• метод (SPB или CPX) и применённая схема измерений;
• тип участка: описание покрытия, состояние, однородность, наличие швов/латок, признаки износа;
• режим движения: скорость (или диапазон), требование к стабильности движения, наличие/отсутствие разгонов и торможений;
• состав потока (для SPB): доля легкового и тяжелого транспорта, критерии отбора проездов;
• шины (для CPX): какая шина использовалась и в каком состоянии, потому что это напрямую влияет на шум;
• погодные и внешние условия: факторы, которые могут исказить шум (например, сильный ветер или выраженные внешние помехи);
• место и геометрия измерений: где стояли датчики/микрофоны, каков был профиль участка, наличие близких отражающих поверхностей, если это влияет на корректность сравнения.

Смысл этих требований — не усложнить отчёт, а сделать измерение проверяемым. Если через год нужно будет повторить контроль или сравнить покрытие после ремонта, условия должны быть воспроизводимыми.

Правила представления: не одно число, а результат с «границами доверия»

В новых подходах значение уровня шума всё чаще рассматривается как результат серии измерений. Поэтому возрастает роль того, как именно представлен итог:

• с указанием статистической устойчивости (чтобы было видно, что результат не «случайный»);
• с описанием отбора данных (какие проезды вошли в расчёт и почему);
• с разделением по транспортным классам, если это предусмотрено методикой и влияет на сопоставимость.

Практический эффект простой: отчёты становятся менее «маркетинговыми» и более инженерными. Нельзя просто написать «покрытие тише на 3 дБ» — нужно показать, что это разница получена корректно и сравнение честное.

Как это влияет на использование результатов

Обновлённые правила представления делают данные удобнее для прикладных задач:

• для дорожников — можно сравнивать материалы и технологии укладки по одному и тому же формату показателей;
• для городов и заказчиков — проще обосновывать выбор «тихих» покрытий в чувствительных зонах;
• для контроля качества — легче фиксировать ухудшение акустических свойств покрытия со временем и проверять эффект ремонта.

Итог: в 2026 году обновления затронули не только измерительные методики, но и «язык» результатов. Цифры по шуму стали требовать стандартизированного контекста, а итоговый показатель — опоры на серию измерений и понятные правила представления, чтобы сравнение покрытий было действительно корректным.

Требования к средствам измерений, калибровке и условиям проведения замеров

Если шум измерять «как получится», разница между покрытиями легко растворяется в погрешности. Поэтому новые межгосударственные стандарты делают акцент на трех вещах: чем измерять, как поддерживать точность и в каких условиях проводить замеры. Это не бюрократия ради бюрократии — это способ получить результат, который можно повторить и сравнить.

Какие средства измерений нужны

В зависимости от метода набор оборудования различается, но общая логика единая: измерительная система должна устойчиво фиксировать уровни звука и позволять воспроизводить измерения на разных участках и в разное время.

• Для SPB (проезд мимо): измерительная система для регистрации уровней звука при проезде транспортного средства, с возможностью привязки к скорости и типу ТС.
• Для CPX (вблизи контакта): система близкорасположенных микрофонов и креплений/кожухов (в зависимости от схемы), рассчитанная на работу рядом с зоной «шина–дорога» и на устойчивость к внешним помехам (поток воздуха, брызги, дорожная пыль).

На практике это означает, что «обычный» шумомер без продуманной схемы установки и регистрации параметров движения часто не подходит для задач сравнения покрытий. Нужен комплект, рассчитанный на методику.

Требования к калибровке и контролю точности

Точность в акустике держится не на «новом приборе», а на регулярной проверке. В новых подходах калибровка — обязательная часть процесса.

• Проверка до и после измерений. Это позволяет убедиться, что система не «уплыла» по чувствительности во время работ.
• Единая схема фиксации результатов калибровки. В отчете должно быть видно, что калибровка проведена и что расхождения (если они есть) не выходят за допустимые рамки.
• Контроль состояния измерительной цепочки. Микрофоны, кабели, крепления, защитные элементы — всё это влияет на результат и должно быть в рабочем состоянии, иначе калибровка теряет смысл.

Для CPX дополнительно важен контроль «расходников» — прежде всего шин, если используется референсная комплектация. Износ, давление и состояние шины способны изменить уровень шума настолько, что это будет похоже на «эффект нового покрытия».

Условия проведения замеров: что критично

Стандарты ориентированы на измерения в условиях, где можно честно выделить влияние покрытия. Поэтому ключевые требования касаются движения, окружающей среды и самого участка дороги.

• Свободное движение и стабильная скорость. Разгоны и торможения меняют вклад двигателя и трансмиссии, а это разрушает сравнение покрытий.
• Однородный измеряемый участок. Если на отрезке чередуются латки, швы и разные типы покрытия, результат будет «средним по больнице» и мало что скажет.
• Минимум посторонних источников шума. Строительные работы, сирены, близкий промышленный шум, резкие порывы ветра — всё это может испортить серию замеров.
• Контроль погодных факторов. Условия вроде сильного ветра или нестабильной погоды увеличивают разброс данных и делают результаты менее сопоставимыми.

В реальной жизни идеально «стерильных» условий почти не бывает, поэтому важна другая вещь: условия должны быть описаны. Тогда понятно, можно ли сравнивать два набора данных между собой или нет.

Требования к транспортным средствам и шинам

Для SPB главная проблема — неоднородность потока. Поэтому методика ориентирует на отбор проездов так, чтобы скорость и типы транспорта были сопоставимы, а случайные выбросы не определяли итоговый результат.

Для CPX главный «носитель» шума — шина, поэтому требования к ней становятся частью качества измерения:

• использование заданных шин (если речь о сравнимых измерениях по эталонной схеме);
• контроль давления и состояния (износ, повреждения, загрязнение);
• повторяемость условий при выезде на разные участки, чтобы менялось покрытие, а не «всё сразу».

Что в итоге меняется для исполнителя работ

Измерения по новым стандартам требуют не просто «комплекта приборов», а процедуры: подготовка участка, проверка оборудования, фиксация условий, серия проездов и контроль калибровки. Это увеличивает дисциплину измерений, но резко снижает шанс получить красивые цифры, которые нельзя подтвердить повторным замером.

Как новые стандарты повлияют на проектирование дорог и городскую среду

Раньше транспортный шум в проектах часто был «экологическим приложением»: его оценивали отдельно, а решения по дороге принимали в первую очередь по цене, срокам и долговечности. Новые межгосударственные стандарты меняют саму логику: акустические свойства покрытия становятся измеряемым параметром, который можно закладывать в проект и проверять так же, как прочность, ровность или сцепление.

1) Шум станет параметром выбора покрытия, а не абстрактной жалобой жителей

Когда есть единая методика сравнения покрытий, появляется возможность выбирать материалы и технологии не «по ощущениям», а по прогнозируемому эффекту. В чувствительных зонах — рядом с жильем, школами, больницами — это дает понятный инженерный рычаг: подобрать покрытие, которое при прочих равных будет тише.

• При новом строительстве — можно заранее заложить «акустический класс» покрытия под конкретную улицу или магистраль.
• При ремонте — можно обосновывать выбор смеси не только сроком службы, но и снижением шума.
• При приемке работ — можно проверять, что покрытие реально дает заявленный эффект, а не только соответствует геометрии и прочности.

2) Проектирование начнет больше учитывать режим движения, а не только пропускную способность

Стандарты ориентированы на условия свободного движения и стабильных скоростей. Это косвенно усиливает внимание к тому, как именно организовано движение на участке: чем меньше резких разгонов и торможений, тем меньше вклад двигателя и тем больше значение имеет покрытие.

Для городской среды это означает, что приоритет могут получать решения, которые стабилизируют поток и уменьшают «рывки»:

• более ровная организация скорости на магистралях;
• уменьшение лишних остановок там, где это возможно;
• настройка режимов движения так, чтобы снизить шумовую нагрузку вблизи жилых зон.

Важно: стандарты сами по себе не «запрещают» перекрестки или светофоры. Они задают условия, при которых можно корректно оценить покрытие. Но как побочный эффект они подталкивают проекты к более предсказуемому режиму движения там, где задача — снизить шум.

3) Появится более понятный контроль эффекта от «тихих» решений

В городах часто спорят: помогла ли замена асфальта, установка экранов, изменение схемы движения. Проблема в том, что измерения делались по-разному, и сравнить «до/после» было сложно. Новые стандарты дают основу для проверяемого подхода: повторить измерения по той же методике и получить сопоставимый результат.

Это особенно важно для ситуаций, где бюджет большой, а эффект на слух кажется спорным. Когда методика едина, снижается риск платить за решение, которое красиво выглядит в отчете, но не дает реального снижения шумовой нагрузки.

4) Шумовые карты и модели станут ближе к реальности

Шумовое планирование в городе часто опирается на модели: где будет громко, где нужно защищать жилье, где требуется перестройка улично-дорожной сети. Качество модели зависит от исходных данных. Если данные о покрытиях и их акустическом поведении измеряются и представляются единообразно, то расчеты становятся точнее.

Практический эффект:

• проще сравнивать районы — потому что показатели получены по одному подходу;
• проще оценивать сценарии — например, что даст замена покрытия на конкретной магистрали;
• проще защищать решения — когда нужно обосновать, почему выбрана именно эта технология, а не другая.

5) Для городской среды важен не только уровень шума, но и справедливость решений

Одна из хронических проблем — неравномерная нагрузка: где-то рядом с жильем проходит шумная магистраль, а где-то такие же дороги сделаны «тише» из-за удачного покрытия или более современной реконструкции. Когда акустические свойства покрытий начинают измерять по единым правилам, появляется возможность сравнивать участки и принимать решения более справедливо: направлять «тихие» технологии туда, где они дают максимальный социальный эффект.

6) Что изменится для заказчиков и подрядчиков

Переход к стандартизированной оценке покрытия по шуму добавит новый слой требований к проектам и работам. Это не обязательно означает рост стоимости «везде и всегда», но означает рост прозрачности.

• Заказчику станет проще формулировать техническое задание: нужны не общие слова про «снижение шума», а измеряемые показатели и метод контроля.
• Подрядчику придется внимательнее относиться к технологии и качеству укладки, потому что акустический эффект можно будет проверить.
• Эксплуатации станет проще отслеживать деградацию покрытия: если оно стало шумнее, это фиксируется не только жалобами, но и измерениями.

Итоговое влияние на городскую среду можно сформулировать просто: новые стандарты переводят тему транспортного шума из области «постоянного спора» в область инженерных решений. Появляется единый язык, на котором можно планировать, проверять и сравнивать меры по снижению шума — от выбора покрытия до оценки результата после ремонта.

Что и когда нужно будет обновить организациям: документы, регламенты, отчётность

Поскольку новые межгосударственные стандарты по оценке дорожного шума уже утверждены, но начнут применяться с 1 января 2028 года, у организаций есть понятное «окно» для подготовки. К 25 января 2026 года главный вывод для практиков такой: обновлять нужно не только приборы и методики, но и внутренние документы — иначе измерения будут сделаны, а принять их в работу (или защитить в споре) окажется сложно.

Кому это в первую очередь касается

• дорожным проектировщикам и организациям, выпускающим проектную и рабочую документацию;
• заказчикам (госзаказ, концессии, крупные девелоперские проекты), которые формируют требования в ТЗ и контрактах;
• подрядчикам по строительству и ремонту дорог, если акустические свойства покрытия будут включать в критерии приемки;
• лабораториям и службам контроля качества, которые проводят замеры и оформляют протоколы;
• экологам и специалистам по охране труда, если транспортный шум включается в программы мониторинга и отчётность.

Что нужно обновить в документах

1) Нормативная «база ссылок»

Во многих организациях есть перечни обязательных стандартов и методик, на которые ссылаются в работе. Их потребуется актуализировать, чтобы в новых проектах и проверках фигурировали корректные документы:

• внутренние реестры стандартов и применяемых методик;
• шаблоны ТЗ и контрактов, где прописываются требования к шумовым измерениям;
• политики качества и методические инструкции, если организация сертифицирована по системам менеджмента.

2) Регламенты измерений и контроля

Если организация сама выполняет замеры или контролирует подрядчика, придется переписать процедуры под логику SPB/CPX:

• порядок подготовки участка и критерии выбора места измерений;
• правила отбора проездов/серий измерений и критерии браковки «плохих» данных;
• перечень фиксируемых условий (скорость, состав потока, состояние покрытия, внешние факторы);
• обязательный контроль калибровки до/после работ и порядок оформления результатов.

3) Документы по шинам и транспортным средствам (для CPX)

Если применяется CPX, в документах должны появиться правила, которые раньше часто оставляли «на усмотрение исполнителя»:

• какие шины используются как референсные;
• как контролируется их состояние и давление;
• как фиксируется замена шин и как это отражается в протоколе.

Что меняется в отчётности и формах результатов

Отчёт по шуму по новым правилам — это не короткая справка, а документ, который позволяет повторить измерение и проверить корректность сравнения. Поэтому обычно нужно обновить:

• шаблоны протоколов измерений: добавить поля по методу (SPB/CPX), условиям движения, описанию покрытия, серии проездов, калибровке;
• формы итоговых таблиц: разделение результатов по типам транспорта/категориям (если это требуется по методике);
• правила хранения исходных данных: чтобы можно было поднять первичные записи, а не только «итоговое число»;
• структуру отчёта “до/после” для ремонта: одинаковая методика, сопоставимые условия, пояснение любых отклонений.

Рекомендуемый календарь подготовки

До 2028 года подготовка логично делится на этапы. Это удобнее, чем пытаться «перепрошить всё» в последний момент.

• 2026 год: аудит текущих процедур и документов; определение, где в деятельности реально нужна оценка шумности покрытия; обновление шаблонов ТЗ и требований к подрядчикам.
• 2027 год: доработка регламентов, обучение исполнителей, тестовые измерения по новой логике, настройка форм протоколов и хранения данных, проверка готовности оборудования и калибровок.
• с 1 января 2028 года: переход в «штатный режим» — использование обновленных стандартов в новых проектах, приемках, мониторинге и отчетности.

Что будет, если не обновиться вовремя

Риски обычно не технические, а управленческие:

• измерения могут оказаться несопоставимыми с теми, что потребует заказчик или контроль;
• отчёты могут быть неприемлемыми для сравнения “до/после” и для защиты результатов в споре;
• в контрактах появятся требования по новым стандартам, а у исполнителя не будет готовых процедур и форм.

Итог: организациям нужно заранее привести в порядок «бумажный контур» — перечни стандартов, регламенты измерений, шаблоны протоколов и форматы хранения данных. Это позволит безболезненно перейти на новые требования к моменту их обязательного применения с 1 января 2028 года.